候車亭裡的數字孤獨

台北車站旁的公車候車亭，最醒目的不是車，而是一排不斷更新的數字：三分、五分、即將到站、尚未發車。對熟悉 App 的人而言，這些字像日常背景音；對不會用手機、看不清小字，或住在站牌一公里外坡路上的長者而言，它們可能是一道新的門檻。

本文不是要否定公車動態資訊。相反地，臺北市公車動態系統從 2004 年開始分期建置，官方調查曾顯示使用者滿意度大幅提高，智慧站牌也被視為最受歡迎的查詢方式之一。問題在於：當城市把「知道車何時來」視為手機、站牌、QR Code 與預約平台的資訊服務時，那些最需要公車的人，是否同樣拿得到這份確定感？¹²³

一、數字讓等待變短，也讓等待變可被管理

公車到站資訊改變的是「等待」的心理結構。過去站在站牌下，乘客只能用經驗判斷：這班車是不是剛走？下一班會不會脫班？現在，臺北好行、大臺北公車與 ATIS 等系統，把路線、到站分鐘、上車提醒、下車提醒與轉乘規劃放進網站與手機。臺北市交通局說，臺北好行整合 Google Maps 與各種交通資訊，公車功能包含公車動態、公車到達預約站牌提醒與下車提醒。²

這種「時間可視化」對一般通勤者很有感。臺北市英文新聞稿回顧，公車資訊系統從 2004 年分四階段建立、2009 年完成；民調中，曾使用系統者的滿意度從 2008 年的 69.7% 升至 2015 年的 95.8%，96.8% 認為它有助於判斷到站時間。¹

二、智慧站牌不是裝飾，而是公共服務的硬體承諾

若只看手機 App，容易誤以為數位化是個人選擇；但智慧型公車站牌提醒我們，公共交通資訊也是一種街道基礎建設。臺北市主計處開放資料顯示，臺北市智慧型公車站牌總數從 109 年的 2,135 座增加到 114 年的 2,790 座；其中包含獨立式 LED、獨立式電子紙、附掛式 LED 與附掛式電子紙等型態。⁴

這些看似冰冷的數字，意味著政府把「到站資訊」逐步從個人手機拉回公共空間。對長者、遊客、臨時路過者、手機沒電的人，站牌上的時間比 App 更像公共承諾：你不必先下載、登入、同意權限，也能知道車何時來。這也是為何臺北市早期民調中，智慧資訊看板在各種便民服務裡滿意度最高。¹

三、資訊越完整，越不能忘記有人仍在門外

世界衛生組織的《全球高齡友善城市指南》把交通列為高齡友善城市的核心領域，理由很直接：能不能在城市移動，決定老人能否參與社會、取得社區與健康服務。WHO 的檢核表也明列，公共交通應可靠、頻繁、負擔得起；站點應安全、明亮、有座椅與遮蔽；路線、時刻與特殊需求設施資訊也應完整且可近用。⁵⁶

可近用不是把資料放上網就結束。WHO 同一份檢核表在「溝通與資訊」中提醒，公共資訊要有大字、清楚標題、簡單句子，電話語音要慢且可重複，電子設備要有大按鈕與大字。這些原則對公車動態資訊尤其重要：老人不是只需要車輛低地板，也需要能看懂、聽懂、問得到的交通資訊。⁶

四、台灣長者上網增加，但落差沒有消失

數位發展部 111 年資深公民數位發展調查針對 60 歲以上、上網率不足五成縣市與雙北對照組調查，總共完成 3,023 份有效樣本。調查指出，八個發展弱勢縣市的 60 歲以上資深公民中，55.6% 曾上網，較 109 年的 45.2% 顯著提高；但同份資料也顯示，資深公民上網遇到問題時，每百人有 65 人會尋求子女或子女配偶協助。⁷

另一項衛福部高齡調查經臺北時報引述指出，65 歲以上民眾最近使用網路比例從 2017 年的 26.52% 升至 2022 年的 50.36%，每日或幾乎每日使用網路的比例也增加。這是進步，卻不是終點；當半數長者仍不在日常網路使用之內，任何只靠 App 的交通服務，都不宜被當成「人人可用」。⁸

五、預約制的兩難：精準服務與數位門檻同時出現

公車資訊系統最初是告訴你車何時來；需求反應式運輸與幸福巴士則更進一步，要求你先告訴系統自己何時要出門。這種轉變有合理性。立法院預算評估指出，偏鄉乘客多為老人、學生與經濟弱勢，客運業者收入難以支應營運成本；公路局自 105 年起推動需求反應式公車，至 113 年 8 月底已在 172 鄉鎮推動 443 條幸福巴士含幸福小黃路線，偏鄉公共運輸涵蓋率從 89.78% 提升至 94.37%。⁹

但同一份評估也提醒，仍有運輸缺口，且後續要建構預約媒合平台、掌握需求與旅次特性。換言之，系統越想精準服務，越需要乘客或照顧者提供需求；而預約平台本身，就可能成為高齡者的第二道門檻。⁹

六、偏鄉長者需要的不只是準點，而是從家門到目的地的連續性

交通部運輸研究所收錄的碩士論文摘要指出，在大眾運輸不方便地區，高齡者若公共運輸不足，往往只能依賴私人運具；研究發現高齡者重視的新式運輸服務前四項，包括可自行指定上下車地點、可用電話預約且有專人接聽、彈性班次，以及使用低地板公車。¹⁰

台東鹿野鄉 DRTS 研究也指出，偏鄉居民對服務因素的重視不只在等車時間，反而高度關注可及性與上下車便利；受訪者若能縮短步行至站點的時間，願意支付較高額外費用。¹¹ 這些研究把問題從「車準不準」推回「人到不到得了站牌」。

華視新聞雜誌 2026 年走訪台南左鎮、平溪與台東，記錄長者走 20 分鐘山路到站牌、預約小黃公車不熟悉、獨居者湊不到兩人等現場困境。報導中，陽明交通大學榮譽教授馮正民直指，叫老人使用叫車平台預約有困難，這就是數位落差。¹²

七、都會公車能不能預約？爭議本身透露了公平問題

2022 年台北市長選舉期間，公車預約制曾成為政策爭議。臺北時報報導，候選人提出線上公車預約系統，稱可讓身障者、長者、孕婦與推嬰兒車者更安全舒適搭車；批評者則質疑，尖峰時段滿載公車如何保留座位，以及部分長者或弱勢者數位能力不足，未必能線上預約。¹³

這場爭議的價值不在誰一時勝負，而是它逼問一件事：若一項制度要靠網路預約才能取得較好的乘車保障，它究竟是照顧弱勢，還是把弱勢推向另一種證明能力的考場？公共交通的公平，不只看票價是否半價，也看申請、查詢、預約與申訴是否讓不熟悉數位工具的人仍能進入。

八、好的科技不是取代人，而是讓人少一點慌張

臺北市公共運輸處的銀髮族運輸服務頁面列出敬老愛心計程車、小型復康巴士、通用計程車、長期照顧交通接送與消防救護等路徑，其中小型復康巴士可透過網路訂車系統、客服中心或語音訂車專線預定。¹⁴ 這種多通道設計，比單一 App 更接近高齡友善：有人會上網，就用網路；有人只會打電話，也能完成預約。

臺北交通資訊無障礙網則提供可自動更新的公車動態頁面，列出去程、回程站牌與預估到站分鐘。³ 它提醒我們，無障礙不只是坡道與渡板，也包括資訊介面能否被讀屏、被放大、被慢慢理解。公車資訊若只在小螢幕裡有效，仍然少了一部分公共性；若能同時存在於站牌、網站、語音、客服與現場人員協助中，才比較像公共服務。

九、下一步：把「可查詢」改成「可理解、可求助、可不用手機」

（以下為本文分析，非事實陳述） 交通科技常以效率敘事出現：更即時、更精準、更少空車、更省補貼。這些目標都重要；立法院預算評估也指出，偏鄉運輸若不強化需求管理與服務型態規劃，補貼壓力與空駛率會影響永續。⁹ 但高齡友善的判準，不能只看系統平均效率，也要看最慢、最不熟悉、最無助的人是否仍能用。

政策上至少有三個方向。第一，重要交通資訊應有「手機外」備援：站牌電子紙、語音電話、紙本路線、客服與現場協助。第二，預約制若要服務長者，電話預約與有人接聽不應被視為過渡期，而是制度核心之一。第三，評估智慧交通時，除了滿意度與準點率，也應追蹤哪些人不用、為何不用、是否因為看不懂介面而放棄出門。

候車亭裡的數字不該讓人孤獨。它理想上應該把不確定的等待，變成比較安心的等待；把「我是不是被城市忘了」的焦慮，變成「我知道車會來，也知道問誰」的確定。當台灣走向超高齡社會，公車到站 App 的真正考題，不是能不能再多一個功能，而是能不能讓沒有 App 的人也仍然到得了想去的地方。

十、開放資料背後，是一座城市如何描述自己的交通

臺北市智慧型公車站牌數量資料很短，只有年度與數量欄位，卻值得放進這篇文章。因為它揭露了交通政策的一種可見度：政府能清楚列出總數、LED、電子紙、獨立式、附掛式，也能逐年更新。這代表硬體布建已經進入統計制度，被納入城市績效的一部分。⁴

但真正的高齡友善，不能只統計「設了幾座」，還要追問「誰用得到」。同一座智慧站牌，站在年輕通勤族眼中是節省時間的工具；站在視力衰退者眼中，可能是字太小、反光太強、速度太快的螢幕；站在不懂中文或不熟悉路線的移民照顧者眼中，可能還需要雙語或圖像輔助。公共資料若能進一步納入站牌高度、字體、語音、座椅、遮蔭、照明、行人穿越安全與周邊無障礙路徑，智慧交通才會更接近 WHO 所說的「完整且可近用資訊」。⁶

這也是「資料治理」與「照顧倫理」相遇的地方。交通單位擅長計算班次、準點、路線與設備，社福單位擅長辨認獨居、失能、低收入與照顧需求；若兩者各自運作，長者會在制度縫隙裡被分成兩半：他在交通資料中只是乘客，在社福資料中只是服務對象。實際生活裡，他可能是一位需要搭公車去醫院、去市場、去共餐據點，也需要有人幫忙看懂時間的老人。

十一、從「智慧交通」回到「有人陪你等車」

台灣正在走向超高齡社會，交通部與地方政府都知道傳統大車、固定路線、固定班次很難覆蓋所有偏鄉與高齡需求。幸福巴士、幸福小黃、DRTS、復康巴士、敬老愛心計程車、通用計程車等制度，正是對這個難題的不同回答。它們有的偏向交通，有的偏向社福，有的靠補貼，有的靠預約，有的靠地方司機熟悉山路與社區。⁹¹⁴¹⁶

然而，這些制度共同面對一個容易被低估的事實：長者的移動不是單純從 A 到 B。研究指出，台灣高齡者常見活動包括運動、與鄰居聊天、購物；若公車班次不足，需求反應式服務可成為替代方案，而優先服務區域包括距離醫院或診所二十分鐘以上、距離最近站牌十分鐘以上、公車班次稀少的地區。¹⁵ 換句話說，交通不是只把人送到醫院；它也把人送回社交、買菜、信仰、工作與尊嚴。

如果把這件事放回候車亭，就會看見一個比 App 更大的問題：誰負責陪一個不會用手機的人學會等車？答案不一定是政府雇用更多人站在每座站牌旁，而是制度必須留下「不用手機也可完成」的路徑。電話可預約、站牌可閱讀、客服可接通、家人或照服員可代查但不必承擔所有責任、司機知道哪些乘客需要多等幾秒上車，這些看似低科技的細節，往往決定科技是否真正被長者接住。

（以下為本文分析，非事實陳述） 智慧交通最成熟的樣子，不是每個人都被要求成為熟練使用者，而是系統知道人有不同速度。有人用 App 查車、有人看站牌、有人打電話、有人請里辦公室協助、有人需要站務員或司機多說一句。城市若能容納這些不同速度，數字才不會成為孤獨；它會重新變成公共承諾：你不必完美地使用科技，也仍然有權利出門。

十二、城市裡的「近」，不等於長者身體裡的近

在交通規劃圖上，五百公尺、一公里、十分鐘步行，經常是估算可及性的單位；可是在長者身上，距離不是抽象線段。膝蓋疼痛、視力退化、雨天路滑、沒有遮蔭、路口號誌太短、站牌前沒有椅子，都會把原本看似可接受的距離變成門檻。WHO 將人行道、防滑、無障礙坡道、足夠座椅、公共廁所與交通站點共同列入高齡友善檢核，正是因為移動不是從上車才開始，而是從走出家門那一刻就開始。⁶

台灣的高齡交通研究也反覆指向同一件事。Wan-Hui Chen 2010 年研究指出，若公車服務頻率不足，需求反應式服務可協助高齡者完成醫療旅次；優先區域包含距離最近醫院或診所二十分鐘以上、離最近站牌十分鐘以上，以及公車服務不頻繁的地區。¹⁵ 交通部運研所收錄的近期論文則顯示，高齡者偏好的新式運輸服務特性，第一項就是能自行指定上下車地點，例如自家門口。¹⁰

這些資料共同說明：對高齡者而言，最重要的資訊不一定是「車還有幾分鐘到」，而是「我能不能安全抵達車門口」。若路線查詢、到站提醒與下車提醒很精準，卻沒有處理站前道路、候車座椅與上車協助，資訊科技只能解決旅程的一半。城市交通常把「近」畫在地圖上；高齡友善則要求把「近」重新放回人的身體裡。

十三、司機不是客服中心，但他常被迫成為最後一個介面

臺北市 2026 年交通局新聞曾介紹「雙北 AI 公車站長」構想，理由之一是民眾搭公車時常有路線、位置、下車站、票價、遺失物等問題，可能上車詢問駕駛，造成駕駛額外工作負擔；AI 站長被設計為讓民眾用口語詢問並取得預估到站、發車時刻、路線停靠與其他公車資訊。這反映一個長期存在的現場事實：當站牌、App、網站與客服都不能即時解答時，司機就會成為最後一個資訊介面。²¹

這個方向有潛力，也有風險。若 AI 站長能提供中英語音、站點 QR Code 與實體機台，對不想下載 App 的乘客可能是便利；但若它只在少數快閃地點、只靠 QR Code 或需要乘客熟悉語音互動，仍可能排除最需要協助的人。公共服務採用 AI 時，最重要的問題不是技術是否新，而是錯誤答案、聽不懂口音、問不到人工服務時誰負責。

公車司機當然不應承擔所有問路、照護與客服工作。可是把問題全交給 App 或 AI，也不是解方。比較穩定的設計，是把資訊需求分層：簡單、重複、低風險問題可由站牌、網站、語音或 AI 回答；涉及失物、身障協助、錯過末班車、長者預約失敗等情境，仍要能轉人工。當科技讓司機少被打斷，也必須讓乘客在沒有司機可問之前，已經找到可信任的下一個人。

十四、結語：一座城市如何回答「我等得到嗎？」

一個長者站在候車亭下，問的未必只是交通問題。他可能在問：我能不能自己去看診？我能不能不用麻煩孩子？我能不能參加共餐、買菜、探朋友？我能不能在雨天、夜間、手機沒電、眼睛看不清楚時，仍然相信這座城市會讓我回家？

公車動態資訊讓等待被計算，這是進步；智慧站牌把資訊放回街道，這也是進步；預約式運輸把稀疏需求轉成可派車的資料，更是偏鄉交通必須面對的改革。但每一次進步都附帶一個新的排除風險：看不懂、按不到、掃不了、預約不了、沒有人接。真正的人本科技，不是把所有人推向同一個介面，而是在同一趟旅程裡保留多種入口。

所以，候車亭裡那些跳動的數字，最後不該只是效率的符號。它們應該回答一個很樸素的問題：我等得到嗎？如果答案只對會用 App 的人清楚，那城市還沒有準備好老去；如果答案能透過站牌、電話、紙本、語音、司機、社區與照服系統一起抵達，數字才會從孤獨變成陪伴。

還有一個常被忽略的尺度，是「犯錯成本」。年輕乘客搭錯車，可以立刻查地圖、叫車、改搭捷運；長者若搭錯方向，可能意味著多走一段路、錯過門診、天黑才回家，或必須打電話請家人來接。因此，到站資訊若能降低等待焦慮，也必須降低錯誤成本。站牌若只顯示「即將到站」而沒有清楚方向、終點、低地板車輛與末班提醒，乘客仍可能在關鍵時刻做錯決定。

公共交通的數位化，最後應該回到一個很簡單的倫理：把最脆弱使用者的錯誤成本放進設計，而不是事後請他們「多學一點」。這不是反科技，而是要求科技承認人的差異。當一座城市願意為不會下載 App 的人保留清楚站牌、為聽不清楚的人保留文字、為看不清楚的人保留語音、為不會預約的人保留電話，智慧交通才不只是聰明的系統，也是一種溫柔的制度。

這也是本文選擇從候車亭而非手機螢幕出發的原因：候車亭讓我們看見城市把資訊交給人的方式，也看見有人仍在資訊邊緣等待。

如果未來的站牌能讓長者少問一次路、少錯過一班車、少放棄一次出門，那些跳動的分鐘數，才真正成為公共科技。

引用來源

¹ Department of Transportation, Taipei City Government（2015-10-06）— "A Great Helper for Bus Riders: Taipei Bus Information and Transit System" https://english.dot.gov.taipei/News_Content.aspx?n=3C4F5FC3FD2929A0&s=0ACD43813F074F04&sms=DFFA119D1FD5602C

² 臺北市政府交通局（2019-11-15）—「臺北好行」 https://its.taipei.gov.tw/app.html

³ 臺北市交通資訊無障礙網（即時頁面）—「公車動態」 https://atis.taipei.gov.tw/aspx/businfomation/presentinfo.aspx?ddlName=22&lang=zh-Hant-TW

⁴ 臺北市政府主計處（資料集）—「臺北市智慧型公車站牌數量」 https://tsis.dbas.gov.taipei/statis/webMain.aspx?sys=220&ymf=10900&kind=21&type=0&funid=a05043901&cycle=4&outmode=12&compmode=0&outkind=1&deflst=2&nzo=1

⁵ World Health Organization（2007）— "Global age-friendly cities: a guide" https://www.who.int/publications-detail-redirect/9789241547307

⁶ World Health Organization（2007）— "Checklist of Essential Features of Age-friendly Cities" https://extranet.who.int/agefriendlyworld/wp-content/uploads/2018/04/Age-Friendly-Checklist-WHOedit.pdf

⁷ 數位發展部（2023-09-15）—「111年資深公民數位發展調查報告」 https://moda.gov.tw/digital-affairs/digital-service/dv-survey/6629

⁸ Taipei Times（2024-07-04）— "More elderly people are using the Internet: survey" https://www.taipeitimes.com/News/taiwan/archives/2024/07/04/2003820319

⁹ 立法院（2024-10）—「為落實交通平權，近年提供多項需求反應式公共運輸服務，惟仍有運輸缺口」 https://www.ly.gov.tw/Pages/Detail.aspx?nodeid=55731&pid=244886

¹⁰ 交通部運輸研究所（2023-03-03）—「大眾運輸不方便地區高齡者之新式運輸服務偏好分析」 https://www.iot.gov.tw/zh_tw/archive/dissertation/dlist/-13293065

¹¹ Tseng, Yi-Jing（2024）— "Factors Influencing the Adoption of Demand Responsive Transit Service (DRTS) and a Discussion on Willingness to Pay" https://www.iot.gov.tw/uploads/asset/data/67fdfc9908577765eabea22c/%E5%BD%B1%E9%9F%BF%E9%9C%80%E6%B1%82%E5%8F%8D%E6%87%89%E5%BC%8F%E9%81%8B%E8%BC%B8%E6%9C%8D%E5%8B%99_DRTS_%E6%8E%A5%E5%8F%97%E5%BA%A6%E4%B9%8B%E5%9B%A0%E7%B4%A0%E5%8F%8A%E9%A1%98%E4%BB%98%E5%83%B9%E6%A0%BC%E6%8E%A2%E8%A8%8E-%E4%BB%A5%E5%8F%B0%E6%9D%B1%E5%B8%82%E5%8F%8A%E9%B9%BF%E9%87%8E%E9%84%89%E7%82%BA%E4%BE%8B.pdf

¹² 華視新聞雜誌（2026-03-14）—「【長者無礙】深入偏鄉 看見銀髮族的交通困境」 https://news.cts.com.tw/cts/general/202603/202603142564913.html

¹³ Taipei Times（2022-08-15）— "Critics pan Chiang’s bus proposal" https://www.taipeitimes.com/News/taiwan/archives/2022/08/15/2003783554

¹⁴ 臺北市公共運輸處（更新 2026-05-14）—「銀髮族運輸服務」 https://pto.gov.taipei/cp.aspx?n=77C9161363325C9F

¹⁵ Chen, Wan-Hui（2010）— "Exploring Travel Characteristics and Factors Affecting the Degree of Willingness of Seniors in Taiwan to Use an Alternative Service Bus" https://journals.sagepub.com/doi/10.3141/2182-10

¹⁶ Taipei Times（2025-04-26）— "Public transport coverage at 100% by 2028: minister" https://www.taipeitimes.com/News/taiwan/archives/2025/04/26/2003835852

¹⁷ 臺北市政府（新聞稿）—「為持續提升公車動態服務品質車機及智慧型站牌由2G全面升級4G」 https://www.gov.taipei/News_Content.aspx?n=F0DDAF49B89E9413&s=97C6A6F0CE12318A&sms=72544237BBE4C5F6

¹⁸ 臺北市即時交通資訊網（英文簡介）— "Taipei City ATIS Web--Brief Introduction" https://its.taipei.gov.tw/IntroductionENG.html

¹⁹ 臺北旅遊網（2026-06-12）— "Public Bus" https://www.travel.taipei/en/information/bus

²⁰ SRDA 中央研究院調查研究專題中心（2024）—「111年資深公民數位發展調查」 https://srda.sinica.edu.tw/search/metadata/detail/AE170002

²¹ 臺北市政府交通局（2026）—「歡迎大家一起訓練『雙北AI公車站長』」 https://dot.gov.taipei/News_Content.aspx?n=C41A7FC0570A20B3&s=22494E29455FCB68&sms=72544237BBE4C5F6