台北騎樓：誰的屋簷下，誰能通行？

雨勢落下來時，台北人很少把「走進騎樓」視為一個需要思考的選擇。它像街道的延長：買早餐的人避雨、提著菜的人暫停、送貨員卸下紙箱、店家把椅子與招牌往外推，機車騎士尋找可停的位置。可是，這條在屋簷下的路並不單純屬於任何一個人。它常在私人土地上，卻被期待承接公眾通行；它讓商業得以貼近街道，也可能讓輪椅、推車與手杖在高差、雜物與車輛間繞行。¹²

本文以台北為中心，追問一個日常而制度性的問題：當騎樓被要求「淨空」，誰承擔停車、貨運、經營與維修的成本？當它被視作店家門前的延伸時，誰又承擔無法通行的風險？政府近年把行人安全、障礙排除與整平納入政策，但法律、工程與街頭使用習慣未必以相同速度改變。本文區分已公布的制度、官方數字、研究觀點與本文分析；對尚無定論的權利衝突，不作單一判決。

一條由店屋長出來的路

「騎樓」與台語所稱的「亭仔腳」，並非只是建築風格名稱。台北市委託的法制研究將它描述為：臨街建築一樓向內退縮形成的柱廊或人行通道，在炎熱多雨的環境中提供遮陽與避雨，也讓商業活動不因雨勢中斷。³ 這個功能解釋了它為何一直留在城市生活裡：它既不是完全室內，也不是一般由政府徵收建造的人行道。

學者黃蘭翔梳理清代方志、日治土地資料與現存店屋後指出，台灣店屋原型可追到十八世紀；日治政府接管後，將既有店屋納入市區改正與街景整齊化的城市工程。⁴ 台北市法制研究則記錄，清末台北開發街屋時已有留設「亭仔腳」的要求，但1896年的「簷下通路管理取締令」才被研究者視為供公眾通行義務的制度起點；1900年《台灣家屋建築規則》再把設置的區域、幅員與構造納入制度。³

因此，把騎樓簡化為「殖民遺產」或「傳統生活文化」都不足以說明它。它是跨越清末、日治與戰後都市管理的混合產物；而歷史來源、不同城市的規範與實際街屋條件也各有差異。研究可提供脈絡，但不能替今天的產權與通行爭議直接給出答案。

私人產權，公共通行

騎樓最難處不在於人們是否喜歡它，而在於它的法律位置。台北市法制研究明確指出，這類空間在性質上可由私人所有，卻在公法上負有供公眾通行的義務；研究認為，所有權人與行人之間的關係因而長期緊張，維修責任、國家賠償與私法損害責任都可能衍生爭議。³ 這並不表示每一位屋主都拒絕通行，也不代表每一種占用都相同；它只是說明，公共性並未抹去產權。

台北過去的《騎樓使用管理要點》雖已停止適用，仍可看出舊制度如何界定問題：條文曾稱騎樓以行人通行為主，不得設置障礙物或從事商業活動，但對有案攤販、機車與自行車等另有例外。⁵ 這份歷史文件不能直接當作今日全部規則，卻呈現了制度早已在「通行優先」與「例外使用」之間折衝。 2024年公布的《行人交通安全設施條例》把焦點放在連續、無障礙的行人環境。法務部英文資料顯示，地方政府須提出分年改善計畫，內容包括增設、拓寬或改善人行道及行穿設施、排除障礙物；對騎樓與無遮簷人行道高低不平的指定路段，要求統一重建。⁶ 法條設定了方向，但個案如何協調、誰支付改造費用，仍要在地方執行中回答。

高差不是裝飾問題

對健全、步幅穩定的行人而言，幾公分的高差也許只是放慢腳步；對使用輪椅、嬰兒車、助行器或視覺輔具的人，斷裂的鋪面可能改變整段路是否可走。建築研究機構的研究整理了騎樓與人行道常見問題：淨寬不足、坡度不符、路面凹凸、排水溝蓋孔隙過大、突出物、濕滑鋪面與端點被障礙堵住。⁷ 這些不是審美標準，而是不同身體能否安全連續移動的條件。

CNN在2022年報導台灣交通環境時，提到部分騎樓由不同材質與高度的鋪面拼接，嬰兒車使用者有時得手提推車，輪椅使用者則可能被迫在車道與受阻通道間繞行。⁸ 這是媒體對特定現象的描述，不足以代表所有街區；但它與建研所整理的工程問題相互呼應。

台北市交通局公布的「安全步行計畫」則把改善列為移除人行道機車、畫設或拓寬人行道，以及騎樓整平；市府稱已規劃約42.8公里畫設人行道、13.8公里實體人行道與5.4公里騎樓整平。⁹ 這些是官方政策與統計，本文無法獨立核算每一段的使用品質。數量增加也不必然等於連續性完成：一個有坡道的路段若在店門、巷口或下一棟建築中斷，使用者仍得重新判斷路線。

機車、貨架與一點二公尺

衝突最容易在尖峰時刻被看見：早餐店的保溫箱、五金行的貨物、招牌底座、外送車與臨停機車，都各有其工作理由；但它們累積起來，可能把原本不寬的路壓縮到只剩側身可過。台北市的英文執法說明稱，市府以淨寬1.2公尺作為基層辨識違規的準則，並表示台北不允許在騎樓停放機車；這與部分其他城市採取保留1.3公尺通行空間的作法不同。¹⁰

市府的立場有其安全與可近性的理由。交通局說明，設置「騎樓及人行道禁停機車」標誌的路段，依《道路交通管理處罰條例》第56條第1項第9款可取締違停。¹¹ 另一方面，2014年的市府資料也承認，若要減少騎樓停車，需配合在周邊增加機車格，避免把成本全轉嫁給騎士。¹²

這正是政策的難題：清空通道本身並不能解決貨運、短暫接送與停車需求；容許每一種需求也會使通道失去意義。Focus Taiwan報導，2024年法案要求地方規劃醫療機構、學校、大眾運輸站等周邊的行人友善區，並聽取居民意見。¹³ 這種程序並不能保證共識，卻至少承認街道重新分配不能只靠單一使用者的視角。

整平工程背後的協調

「整平」聽來像鋪面工程，實際上常是產權、門檻高度、排水、管線與鄰地關係的協調工程。台北市建管處說，市府自2001年起推動騎樓整平；其網站並說明，改善包括騎樓與沿街無遮簷人行空間。¹⁴ 先前的研究指出，騎樓與人行道常由不同機關管理，工程又可能牽涉變電箱與水電油管遷移，因而難以只靠單一機關處理。⁷

台北市建管處的英文資料稱，1999年開始推行機車退出騎樓及人行道，至2014年6月機車退出的道路長度為560.45公里；同一份資料也說明，執行前會依周邊需求增加替代停車格。¹² 這是市府自述的成果與方法，而非對全部效果的獨立評估。

國際報導與本地倡議則提醒，工程與執法不應只被看成市容議題。CNA在2025年報導行人死亡與路口事故時，引述學者與倡議者，認為道路設計、執法與駕駛管理都仍需改善。¹⁵ 這些討論的範圍超出騎樓，卻說明步行安全是完整路網問題：從住家門口、騎樓、人行道、穿越路口到公共運輸站，任何一段中斷都會削弱前一段改善的效益。

不是把街道清空，而是讓人能夠選擇走路

騎樓的文化價值，恰恰在它不只是「乾淨通道」。它可遮陽避雨、讓鄰里交談、讓小店展示商品，也保存店屋街道的節奏；但若將這些價值理解為任何占用都應被容忍，最先被排除的通常是無法跨越障礙的人。反過來，若將騎樓理解為必須像室內走廊般毫無停留與商業痕跡，也可能忽略它依附街屋與地方經濟而存在的歷史。

The Guardian在2022年報導台北縮短夏季行人等候號誌的措施時，提到城市仍有駕駛未禮讓、機車與行人互動的安全疑慮。¹⁶ 2016年該報也曾從自行車道與人行空間競合的角度，記錄台北如何嘗試改變道路分配。¹⁷ 這兩篇外部觀察並非騎樓的完整研究，卻可提醒讀者：行人空間的衝突會在不同設施之間移動，不能只把責任放在屋主或店家。 （以下為本文分析，非事實陳述） 較可檢驗的目標或許不是「所有騎樓都長得一樣」，而是任何人能否在不必冒險走上車道的情況下，持續地通過；以及使用限制時，政府是否同時提出停車、卸貨、無障礙改造與協商的可見方案。法律已要求改善計畫、障礙排除與民眾參與；往後值得追問的，是計畫有沒有在每一段街道落成可被使用的連續路網。

結語：屋簷下的公共承諾

騎樓把台灣城市的一個核心矛盾縮小到幾公尺寬：土地可以私有，卻被制度與生活期待留給陌生人通行；店家需要靠近街道生存，行人也需要不被迫繞行的路。這不是一篇文章能替任何一方裁決的問題。能確認的是，從歷史制度、無障礙研究到2024年的行人安全法規，公共通行已不是附帶的裝飾性目標。³⁶⁷

對讀者而言，下一次在雨天走進騎樓，值得留意的不只是有沒有遮雨：路面是否連續、是否留有足夠通行寬度、障礙是暫時還是固定、以及改善後是否仍有替代停車與卸貨安排。這些微小的設計與管理決定，累積成一座城市是否容許人們以不同速度、不同身體條件走路的回答。

法律改變了什麼，又還沒有改變什麼

《行人交通安全設施條例》在2024年5月1日公布。¹⁸ 從條文可以看到，它把行人問題從單一違停取締，拉到規劃、建設、維護、管理與成效評估：中央要提出推動計畫，地方要調查安全與便利性、按年度提出改善方案，並公布執行狀況。⁶ 這種架構的重要性在於，它把「哪裡不能走」從個別陳情，轉為地方政府必須盤點的公共設施問題。

法條也把固定障礙物納入處理：地方若發現妨礙通行的固定設施或設備，可通知管理機關、所有人、使用人或管理人改善、遷移或拆除；若是原本經同意設置的公用事業設備，主管機關應協助規劃適當方法或位置。⁶ 這點尤其值得注意，因為「排除障礙」不必然等於把責任完全交給沿街住戶。電箱、消防設施、招牌、管線與私人設備的來源不同，合理的處理也不能相同。

不過，法律賦予計畫與協調的義務，不會自動生成一條可走的路。台北市過去的整平經驗顯示，施工可行性與所有權人同意、社區共識，以及路段的連續性都會影響優先順序。⁷ 因此，讀取法規時應避免把「已有條文」等同「現場已完成」；真正的檢驗仍是人能否在現場連續通過。

從通行效率回到照顧關係

行人環境常被討論成交通效率：車流是否順、停車格是否足夠、違停取締是否快速。但騎樓最直接的使用者，也包括不一定能快速閃避障礙的人。建研所整理的問題中，除了路面高低差，還包括60至190公分高度範圍的懸空突出物，可能使視障者或高齡者碰撞；排水孔隙與地面材質也會影響輪椅與鞋跟的安全。⁷ 這些細節讓「通得過」不應只按成年人的步行速度判定。

CNN對騎樓不平與阻塞的報導，將嬰兒車與輪椅使用者的路徑放到公共討論中；⁸ 台北時報的步行環境專題則指出，為了防淹水而墊高的門前空間、阻擋機車的水泥塊，以及店家對人行空間的使用，可能使行人難以連續前進。¹⁹ 兩篇報導屬媒體觀察，不應被擴大成所有地區都完全相同；但與無障礙工程檢討相較，顯示問題不是單一使用者「不守規矩」即可解釋。 台北市的安全步行資料把高齡者、輪椅使用者與推嬰兒車的家庭列為整平與人行道改善的受益者。⁹ 這是市府對政策效益的說法。本文的觀察是：若政策要被這些群體實際感受到，驗收標準應包含連續性、可預期性與替代路線，而不只是單一改善點的照片或完成里程。

商業門前的公共性，如何被維護

店家把商品、座椅、雨棚下的等待區放到門前，並不只是「占用」一個抽象空間。許多小型零售、餐飲與修繕工作需要在室內外之間搬運、展示與交付；騎樓的遮蔽與可見性也正是店屋發展的一部分。⁴ 然而，這份歷史功能不能直接推導出每一種外擺都不必受限制。當外擺擠壓到輪椅、嬰兒車或兩人錯身都困難時，商業便利的收益與通行的成本並不由同一群人承擔。

台北法制研究對此提供了一個較不簡化的框架：騎樓一方面是私人財產，另一方面被課予公共通行義務；研究提出，若未補償而要求所有權人承擔過度負擔，可能引發財產權與「特別犧牲」的討論。³ 這是研究者提出的法制分析，不是司法對所有案件的結論。它提示政府在要求改善時，需要說明法源、施工責任與協助方式。

同時，公共通行不是可有可無的附帶條件。台北市官方規範以1.2公尺作為執法辨識的淨寬原則，¹⁰ 而中央法規要求地方改善計畫含障礙物排除。⁶ 可操作的政策並非在「全面清空」與「全面容許」間二選一，而是公開定義通行底線、在尖峰營業與卸貨時段規劃替代安排，並把可近性納入街區協商。這是本文分析，仍需要地方個案資料檢驗。

台北之外：同一制度，不同街道

雖然本文聚焦台北，騎樓的問題不會在行政界線處停止。建研所研究指出，中央多年透過無障礙生活環境督導與補助，要求地方處理騎樓地面順平、坡道、排水與淨空等項目；但各地的建築年代、道路寬度、商業型態與管理資源不同。⁷ 以同一個淨寬或同一種鋪面要求處理所有街區，可能忽略這些差異；反之，若每個地方都以特殊性為由延後改善，連續的人行網絡也無從形成。

Focus Taiwan報導的2024年立法指出，行人友善區應優先考慮醫療、學校、公共運輸站等行人密集處，地方在公告前應聽取居民意見。¹³ 這提供了一種優先順序：不是等待全市一次完工，而是先處理人流高、脆弱使用者多、且路網中斷代價大的地點。

台北市2025年在永康街試辦週末行人徒步區，顯示城市也在嘗試於特定時間調整車輛使用；²⁰ 這與騎樓管理不是同一政策，卻共同指向一個問題：公共空間的分配能否依場所與時段重新設計。試辦的成敗需看正式評估與當地意見，本文不把它當作可直接複製的答案。

衡量改善，不能只看公里數

政府公布改善長度與工程數量，有助於看見資源投入；但對使用者來說，步行的單位往往不是「一段工程」，而是從住家到捷運站、從市場到診所、從學校到公車站的一次完整行程。市府公布的42.8公里畫設人行道、13.8公里實體人行道與5.4公里騎樓整平，⁹ 應被視為追蹤政策的起點，而非終點。

交通事故資料也提醒人們，步行安全不只發生在騎樓。CNA引述交通部資料稱，2024年台灣通報近40萬起交通事故，366名行人因交通事故死亡；報導並引述學者與倡議者，將道路設計、執法與駕駛管理並列為問題。¹⁵ 這些數字描述全台情況，不能拿來推論某一條騎樓的風險；但它說明，行人路網的每個斷點都應放在更大的安全系統中看待。

（以下為本文分析，非事實陳述） 若要讓改善可被檢驗，地方可公開的不只是在何處完工，還包括：改善前後的連續淨寬、輪椅與嬰兒車實地通行結果、被要求遷移的設施如何安置、商家與住戶反映如何處理，以及工程後是否再度被障礙占用。這些資料比口號更能顯示公共承諾是否落實。

一場仍在進行的城市協商

騎樓的困難不是缺少一條「不得占用」的原則，而是原則落到每一棟建築時，會遇到不同高度、不同產權、不同營業節奏與不同移動需求。台北的執法規範、中央的行人安全法、無障礙工程研究與各式街頭使用，並沒有消除彼此的張力；它們只是讓張力更清楚地被看見。³⁶⁷¹⁰

當政府以整平與取締處理通行問題時，需避免只把沿街住戶、商家或騎士當成被管理的對象；當商業與停車使用者主張現實需求時，也需承認行人不是抽象的「剩餘空間」。條例要求地方納入民眾、專家與民間團體討論改善計畫，⁶ 正因為這個問題無法只由一個部門或一種身體經驗解決。

一段能走的騎樓不必失去地方性，也不必把店屋變成封閉立面。它需要的是可見的通行底線、可負擔的工程協助、能被遵守的卸貨與停車安排，以及持續的維護。這些是否做得到，仍須以公開資料、現場觀察與使用者經驗檢驗，而不是只憑一張整平前後對照圖。

看得見的屋簷，與看不見的分工

騎樓的維護往往在出事時才被注意：有人跌倒、輪椅卡住、消防通道被堵、店家收到勸導或罰單。然而，日常的分工其實更複雜。住戶可能負責門前清潔，店家調整營業配置，公部門處理道路、號誌或公用設施，管線單位面對遷移成本；同一個斷面又可能跨過不同所有權人的門前。台北市法制研究正是因為這種分工不清，而把私人騎樓的公共通行義務、維護與損害責任列為需要釐清的法制課題。³

這也說明為何「把路鋪平」與「讓路一直可走」是兩件事。前者可由工程預算與驗收定義；後者需要執法一致性、住戶與店家理解、替代設施及通報後的回應速度。法務部法規要求地方每年公布改善計畫的執行情形，⁶ 提供了一個讓公共檢視進入日常管理的制度入口。未來若能把通行淨寬、障礙物處理、使用者回饋與後續維護一併公開，市民才較能看清屋簷下的公共承諾由誰實際完成。

下一個雨天以前

騎樓最容易在下雨時被重新看見，卻不應只在雨天才被管理。晴天裡，通道是上班者的捷徑、長者的緩慢路線、孩子放學的邊界、店家收貨的前場；雨天裡，它又成為所有人暫時共享的遮蔽。這些用途彼此重疊，意味著改善必須比「多鋪一塊磚」更細緻。³⁷

（以下為本文分析，非事實陳述） 對市府而言，較好的衡量不只是多完成多少整平長度，也包括最容易被忽略的人能否不折返地抵達目的地；對店家與住戶而言，公共通行若有清楚而穩定的規則、可預期的執法與合理協助，也比臨時衝突更有利。對行人而言，真正的改善不是看見一段漂亮的鋪面，而是下一個路口、下一棟建築、下一場大雨來時，仍然可以安心往前走。

引用來源

¹ 臺北市政府交通局（2024-05-01）— "Sidewalk Enforcement Guidelines in Taipei City" https://english.dot.gov.taipei/News_Content.aspx?n=3C4F5FC3FD2929A0&s=A14BD9A348DF805B

² 臺北市建築管理工程處（2024-12-18）— "Improvement of Walking Environment of Arcades and Sidewalks" https://english.cmo.gov.taipei/News_Content.aspx?n=2B847F3050D24569&s=1899AF905589D55C

³ 臺北市政府（法制研究）— "私人所有供公眾通行而無公用地役關係之騎樓、無遮簷人行道、建築基地內之私設道路等公私協力管理維護之法制研究" https://www-ws.gov.taipei/001/Upload/375/relfile/19019/3222404/61717404171.pdf

⁴ 黃蘭翔（2015）— "臺灣店屋的歷史溯源及其在近代都市改造下的轉化" https://www.airitilibrary.com/Article/Detail/10281207-201503-201603240002-201603240002-19-54

⁵ 臺北市法規查詢系統（2003）— "（廢）臺北市騎樓使用管理要點" https://www.laws.taipei.gov.tw/Law/LawSearch/LawArticleContent/FL012546

⁶ Laws & Regulations Database of the Republic of China（2024-05-01）— "Pedestrian Traffic Safety Facilities Act" https://law.moj.gov.tw/ENG/LawClass/LawAll.aspx?pcode=D0070302

⁷ 內政部建築研究所— "Comparison of Regulations on Uncovered Pedestrian Walkways or Arcades and Sidewalks" https://www.abri.gov.tw/en/News_Content.aspx?n=908&s=317717

⁸ CNN（2022-12-06）— "Taiwan’s ‘living hell’ traffic is a tourism problem, say critics" https://edition.cnn.com/travel/article/taiwan-traffic-war-tourism-intl-hnk

⁹ 臺北市交通局— "Taipei’s Safe Walking Plan" https://english.dot.gov.taipei/News_Content.aspx?n=3C4F5FC3FD2929A0&s=D6C14F2CF3CAEB0E

¹⁰ 臺北市政府（2024-05-01）— "Sidewalk Enforcement Guidelines in Taipei City" https://english.gov.taipei/News_Content.aspx?n=A11F01CFC9F58C83&sms=DFFA119D1FD5602C&s=A14BD9A348DF805B

¹¹ 臺北市停車管理工程處— "Why are motorcycles parked at an arcade or sidewalk ticketed for illegal parking?" https://english.dot.gov.taipei/News_Content.aspx?n=157F0A59A5180B29&s=4A7C273704ADCD80

¹² 臺北市建築管理工程處（2014）— "Improvement of Walking Environment of Arcades and Sidewalks" https://english.cmo.gov.taipei/News_Content.aspx?n=2B847F3050D24569&s=1899AF905589D55C

¹³ Focus Taiwan（2024-04-16）— "Legislature passes new pedestrian sidewalk safety rule" https://focustaiwan.tw/politics/202404160014

¹⁴ 臺北市建築管理工程處— "騎樓及沿街面無遮簷人行空間整平業務" https://cmo.gov.taipei/cp.aspx?n=966ABAC5910F4F60

¹⁵ Channel News Asia（2025-05-22）— "‘Hell for pedestrians’: Anger, public mourning in Taiwan over series of fatal traffic collisions" https://www.channelnewsasia.com/east-asia/taiwan-pedestrian-deaths-road-safety-5146201

¹⁶ The Guardian（2022-06-17）— "Taipei cools tempers by cutting traffic light wait time for pedestrians" https://www.theguardian.com/world/2022/jun/17/taipei-cools-tempers-cut-traffic-waiting-times-summer

¹⁷ The Guardian（2016-03-15）— "Return of the Bicycle Kingdom? How pavement cycling is changing Taipei" https://www.theguardian.com/cities/2016/mar/15/bicycle-kingdom-reborn-pavement-cycling-taipei-taiwan

¹⁸ Ministry of Justice（2024-05-01）— "Pedestrian Traffic Safety Facilities Act" https://law.moj.gov.tw/ENG/LawClass/LawAll.aspx?pcode=D0070302

¹⁹ Taipei Times（2023-12-12）— "Environmental Impact Assessment: Is it possible to make Taiwan’s streets walkable?" https://www.taipeitimes.com/News/feat/archives/2023/12/13/2003810541

²⁰ Focus Taiwan（2025-05-11）— "Taipei's Yongkang Street pedestrianized on weekends through June 10" https://focustaiwan.tw/culture/202505110010

²¹ Taipei Times（2024-04-16）— "Pedestrian infrastructure bill passes legislature" https://www.taipeitimes.com/News/taiwan/archives/2024/04/16/2003816510

²² Focus Taiwan（2024-02-22）— "Interior ministry proposes draft sidewalk improvement program" https://focustaiwan.tw/society/202402220025

²³ Taipei Times（2023-08-18）— "Pedestrian safety plan gets NT$40bn" https://www.taipeitimes.com/News/front/archives/2023/08/18/2003804910

²⁴ Taipei Times（2025-05-08）— "Pedestrian fatalities decreasing" https://www.taipeitimes.com/News/taiwan/archives/2025/05/08/2003836521